Junkers JU-188 A1-E1 Medium Bomber

Nel 1941 le autorità militari tedesche erano alla ricerca dei successori per i principali modelli da bombardamento fino ad allora in prima linea (lo Junkers Ju 88 e lo Heinkel He 111) che con il passare del tempo cominciavano a mostrare segnali di obsolescenza. Nelle intenzioni iniziali lo Ju 188 avrebbe dovuto rappresentare una soluzione transitoria nella ricerca di una nuova generazione di bombardieri, tuttavia si rivelò utile fino al termine del conflitto, venendo utilizzato soprattutto nel ruolo di ricognitore.

Dotato di migliori prestazioni e capacità di carico rispetto al suo predecessore, lo Ju 188 venne prodotto in un numero relativamente limitato di esemplari, sia a causa dell'introduzione di versioni migliorate dello Ju 88 sia a causa del peggioramento, con il procedere della guerra, delle condizioni dell'industria aeronautica tedesca, che concentrò lo sforzo produttivo verso i modelli da caccia privilegiando le loro funzioni di difesa dello spazio aereo nazionale.

Lo Junkers Ju 188 era un monoplano ad ala media, bimotore, di costruzione interamente metallica (duralluminio), con rivestimento lavorante, impiegabile come bombardiere in quota e in picchiata (con angolo massimo di 60°), aerosilurante, ricognitore. L'ala era a struttura bilongherone e presentava un marcato diedro positivo. Era foretemente rastremata in pianta, tanto da avere terminali praticamente a punta. Il bordo d'attacco era munito di dispositivo antighiaccio ad aria calda, quello di uscita era interamente occupato da superfici mobili, internamente dagli ipersostentatori, esternamente dagli alettoni, due per semiala, con quelli più interni muniti di alette di correzione. Le versioni da bombardamento in picchiata avevano due freni aerodinamici a persiana, applicati all'intradosso alare, esternamente alle gondole dei propulsori, all'altezza del longherone anteriore. Nella parte posteriore delle gondole motori erano ricavati gli alloggiamenti, chiusi con portelli, nei quali rientravano gli elementi principali del carrello d'atterraggio. Essi erano monoruota, con gambe di forza singole, dotate di pneumatici della misura 1140x410 mm. Sia la retrazione del carrello che l'impianto frenante era a comando idraulico. Nell'intradosso alare, tra le gondole motrici e la fusoliera, erano installati quattro attacchi per bombe (ETC) con portata fino a 2.000 kg. Nelle versioni da ricognizione erano solo due, per serbatoi supplementari da 300 litri, sostituiti nelle versioni aerosilurante da due attacchi PVC 1006B per siluri LT1B o LT F5b. L'impennaggio di coda era del tipo cruciforme, con le superfici rivestite in metallo e i timoni in tela. Questi erano provvisti di "becchi" di compensazione e di alette di correzione, quella del direzionele estesa a tutto il bordo d'uscita. Un dispositivo automatico a comando idraulico variava l'incidenza dello stabilizzatore quando erano azionati gli ipersostentatori. La fusoliera aveva sezione ovale, era costituita da due semigusci, superiore ed inferiore, ed era suddivisa in tre sezioni. Quella anteriore costituiva l'abitacolo, che aveva un elevato Coefficiente di penetrazione aerodinamica ed un'ottima visibilità, grazie all'esteso rivestimento trasparente formato da pannelli curvi, il cui profilo, privo di gradini, si raccordava senza soluzione di continuità alla gondola ventrale, nella quale si trovava il portello di accesso al velivolo. Nell'abitacolo, secondo il concetto tipico dei bombardieri tedeschi della "centrale di combattimento" (Kampfkopf), si trovavano i quattro membri dell'equipaggio: pilota, puntatore, operatore radio e mitragliere. In essa si trovavano gli impianti radio, tutto l'armamento difensivo, e per le versioni che ne erano dotate, il radar. In certe versioni l'equipaggio era ridotto a tre membri. L'armamento difensivo era suddiviso in varie postazioni:

• Postazione A, posizionata a prua, armata con un cannone Mauser MG 151/20 da 20 mm.
• Postazione B-2, posizionata in torretta girevole EDL 131 sovrastante l'abitacolo, armata un cannone Mauser MG 151/20 (nelle versioni con propulsori Jumo 213) o una mitragliatrice Rheinmetall-Borsig MG 131 da 13 mm (in quelle con propulsori BMW 801)
• Postazione B-1, dietro la torretta girevole, con una mitragliatrice Rheinmetall-Borsig MG 131 da 13 mm
• Postazione C, posta nella parte posteriore della gondola ventrale, armata con una mitragliatrice Rheinmetall-Borsig MG 131 o un complesso binato MG 81Z da 7,92 mm.

La strumentazione variava leggermente da una versione all'altra e, a causa della conformazione dell'abitacolo, era suddivisa in diverse plance o consolles. La sezione centrale, alla quale erano collegate le semiali, comprendeva le stive per il carico offensivo e uno dei serbatoi del carburante. Gli altri serbatoi del combustibile si trovavano nelle ali. Nella sezione caudale si trovava il vano di retrazione del ruotino (ruota da 560x200 mm), chiuso con portelli, quello del canotto di salvataggio, le bombole di ossigeno e, nelle versioni da ricognizione, le apparecchiature fotografiche.

L'impianto propulsovo si basava, nelle versioni E, F e R, di due motori radiali BMW 801 a 14 cilindri a doppia stella, mentre nelle altre versioni erano due Junkers Jumo 213A, raffreddati a liquido, dotati di radiatori anulari. Tali radiatori disponevano di una capottatura a sezione circolare, per cui talvolta vengono definiti come "falsi radiali". I propulsori azionavano eliche tripala metalliche a passo variabile in volo.

• Junkers Jumo 213: motore in linea a 12 cilindri a V invertita, che nel corso dello sviluppo utilizzò soluzioni tecniche particolarmente adatte per l'impiego alle quote elevate; tuttavia, proprio in ragione di tali caratteristiche, venne assegnato di preferenza ai velivoli da caccia, soprattutto con l'avanzare del conflitto e la crescente necessità di fronteggiare i bombardieri alleati.

• BMW 801: motore radiale a 14 cilindri che, malgrado la struttura complessivamente semplice, nelle prime versioni fu caratterizzato da problemi di surriscaldamento. Questo porpulsore erogava 1.732 CV a 0 m e 1.440 CV a 5.700 m.

Entrambi questi propulsori potevano utilizzare il sistema di iniezione metanolo/acqua, donominato MW 50 (dal tedesco Methanol/Wasser 50%).

• Ju 188 A: versione iniziale, munita di propulsori Junkers Jumo 213A-1 da 1.750 CV. Fu la seconda versione ad uscire dagli stabilimenti, dopo la "E-1", a causa dei ritardi nelle consegne dei propulsori Jumo 213

A-0: sottoversione di preserie realizzata all'inizio dell'estate del 1943.

A-1: sottoversione destinata al ruolo di bombardiere in picchiata, non realizzata.

A-2: sottoversione da bombardamento munita del propulsore Junkers Jumo 213A1, e del dispositivo MW 50 per l'iniezione di acqua e alcol metilico che consentiva l'incremento a 2.240 CV della potenza dei propulsori al decollo.

A-3: sottoversione aerosilurante, equipaggiata con propulsori Junkers Jumo 213A-1, radar di ricerca dei bersagli navali Lorenz FuG 200 Hohentwiel e privo degli attacchi alari per le bombe.

• Ju 188 B: denominazione volutamente non utilizzata, al fine di non ingenerare confusione con il Ju 88 B;

• Ju 188 C: anche questa denominazione avrebbe dovuto essere saltata; venne tuttavia utilizzata per indicare un prototipo, Ju 188C-0, munito di torretta di coda comandata elettricamente dalla cabina di pilotaggio, armata con due mitragliatrici MG 131 da 13 mm, con puntamento attraverso due periscopi (uno superiore ed uno inferiore); tale soluzione venne comunque abbandonata per problemi di affidabilità.^[4]

• Ju 188 D: versione da ricognizione, avente le stesse caratteristiche dei velivoli della versione "A", dalla quale differiva per essere priva di armamento offensivo e del cannone anteriore, ma dotata di serbatoi di carburante supplementari per incrementarne l'autonomia operativa. Rimase in produzione fino al febbraio 1945 nelle sottoversioni:

D-1: sottoversione con caratteristiche corrispondenti alla "A-1";

D-2: sottoversione da ricognizione dotata di radar Lorenz FuG 200, installato nel muso del velivolo.

D-3: sottoversione realizzata in circa 20 esemplari, consegnati al I./KG 66 nella primavera del 1945 per l'ipiego come marcatori di bersagli.

• Ju 188 E: progettata insieme alla variante "A", di cui aveva le stesse caratteristiche, ma montava motori BMW 801 da 1.700 CV. Fu la prima versione di serei ad essere prodotta.

E-0: sottoversione da bombardamento in quota ed in picchiata, prima versione ad entrare in servizio operativo, dotata di propulsori BMW 801L da 1.600 CV.

E-1: sottoversione da bombardamento, la seconda versione ad entrare in servizio operativo, dotata di propulsori BMW 801G-2 da 1.700 CV.

E-2: sottoversione aerosilurante, corrispondente alla "A-3", ma con motori "BMW 801", costruita in pochissimi esemplari.

• Ju 188 F: versione da ricognizione, corrispondente alla versione "E", dotaat di propulsori BMW 801, prodotta in serei nelle sottoversioni:

F-1: sotoversione analoga alla "E-1".

F-2: sottoversione corrispondente alla variante "E-2", ma dotata di dispositivo GM-1 per l'iniezione di ossido nitroso.

• Ju 188 G: versione da bombardamento, progettata con nuovo disegno della fusoliera al fine di incrementare la dimensione del vano bombe; in coda era inizialmente prevista l'installazione di una torretta azionata manualmente, ma le dimensioni non furono considerate sufficienti dal Reichsluftfahrtministerium che diede indicazioni per l'installazione della torretta comandata a distanza prevista per la versione "C".

G-0: versione destinata ad ovviare alla carente difesa del settore posteriore. Venne installata una torretta,, con servente, armata con quattro mitragliatrici Rheinmetall-Borsig MG 131 da 13 mm sovrapposte, con contestuale eliminazione della postazione sopra l'abitacolo. Tale soluzione si rivelò impraticabile e si tornò alla postazione telecomandata nella sottoversione G-2.

G-1: sottoversione dotata di propulsori Junkers Jumo 213, non costruita in quanto i propulsori vennero destinati di preferenza ad equipaggiare gli aerei da caccia.

G-2: sottoversione con i motori BMW 801 di cui venne prevista la produzione. Era priva di attacchi alari e portava l'intero carico bellico offensivo, pari a 3.300 kg, in una stiva ventrale in legno. Nessun esemplare venne terminato prima della conclusione del conflitto.

G-3: sottoversione aerosilurante, non realizzata.

• Ju 188 H: versione da ricognizione analoga alla "G" che, come la precedente, non vide la luce.

H-2: sottoversione da ricognizione, non realizzata.

• Ju 188 R: variante da caccia notturna, con motori BMW 801G-2, sviluppata in concorrenza con il caccia Heinkel He 219.

R-0: versione di preserie da caccia notturna, armata con cinque cannoni Mauser MG 151/20 e dotata di radar FuG 212. Realizzato sicuramente un esemplare, mentre per altri due non è certo che siano stati costruiti. Erano previste anche ulteriori combinazioni d'armamento come 4 cannoni MG 151/20 da 20 mm o 2 MK 103 da 30 mm.

• Ju 188 S: versione per l'impiego ad alta quota, dotata di propulsori Junlers Jumo 213E-1, abitacolo pressurizzato e completamente ridisegnato, e priva di qualsiasi armamento difensivo.

S-1: sottoversione che raggiungeva una velocità massima di 765 km/h ad alta quota ed aveva una tangenza di 11.700 m.

S-1/U-1: sottoversione destinata all'appoggio tattico, armata con cannone BK-5 da 50 mm.

• Ju 188 T: versione per l'impiego ad alta quota, dotata di propulsori Junlers Jumo 213E-1, abitacolo pressurizzato e completamente ridisegnato, e priva di qualsiasi armamento difensivo.

T-1: sottoversione munita di dispositivi GM-1, raggiungeva una velocità massima di 700 km/h a 11.500 m

Nel corso del 1943 venne previsto di migliorare le prestazioni di tutte le versioni in produzione, mediante l'adozione di una nuova ala con allungamento e superficie maggiorati, l'introduzione della cabina di pilotaggio pressurizzata (al fine di consentire quote operative più elevate) ed il posizionamento dell'armamento difensivo in una gondola aerodinamica a prua. Vennero studiate tre varianti, discendenti da un unico progetto: la J (caccia notturno), la K (bombardiere) e la L (ricognitore); le modifiche alla cellula e le prestazioni considerevolmente migliorate grazie all'adozione di propulsori studiati appositamente per l'utilizzo alle alte quote, vennero indicate come "Programma Hubertus" e portarono alla ridefinizione del velivolo, che venne mutata in Junkers Ju 388.